La próxima ronda de regulaciones de motores de la Fórmula 1 probablemente requerirá un replanteamiento significativo de las unidades de potencia actuales, dice el jefe de Renault, Cyril Abiteboul.

A pesar de su recepción mixta desde su lanzamiento en 2014, los actuales motores turbohíbridos V6 continuarán en F1 hasta al menos 2025.

Después de ese punto, Abiteboul sugiere que el deporte tendrá que hacer ajustes significativos a las regulaciones del motor para que sigan siendo atractivos para los equipos y proveedores.

“Probablemente hay más trabajo por hacer en el lado de la unidad de potencia”, explicó a Autosport. “Es bueno, pero sigue siendo muy costoso mantener y operar estos motores”.

“El siguiente paso es echar un buen vistazo a lo que se puede hacer para asegurarse de que la próxima generación de unidades de energía sea una venta más económica”.

Al revelar que Renault ya ha comenzado a planear lo que le gustaría ver en las próximas regulaciones, Abiteboul sugirió que la próxima unidad de potencia necesita lograr un mejor equilibrio entre sostenibilidad y tecnología.

“He mencionado uno como probablemente el más importante, la sostenibilidad económica del próximo programa de unidad de energía, porque claramente el actual es muy difícil.

“Lo siguiente en lo que debemos pensar es en la tecnología involucrada. Vemos el ritmo al que la electrificación está ganando en todo el mundo y, por lo tanto, tenemos que pensar mucho sobre lo que eso significa para la F1, lo que eso significa en el contexto de las carreras, lo que eso significa en el contexto de una coexistencia paralela. con la fórmula E.

“Tenemos que pensar en eso, ya que es el próximo campo de batalla, en mi opinión.

“Creo que nos gustaría tener el gran principio del motor acordado para 2021 o 2022, para que el desarrollo pueda comenzar en 2023. Ese es el tipo de planificación macro que tenemos en mente”.

En cuanto a si esos planes incluirían el muy difamado sistema de recuperación de energía MGU-H, el francés cree que sería difícil deshacerse de él por completo.

“Tenemos el MGU-H para la eficiencia de combustible del motor. ¿Estamos preparados para decir que perderemos algo así como un 20-30% de eficiencia de combustible?

“No nos veo llevando más combustible, porque ya sabemos que los autos son aún más pesados ​​en 2022”.

“Estamos hablando de otros 50 kg de combustible si eliminamos el MGU-H para tener el mismo tipo de densidad de energía.

“Es una ecuación muy difícil. Con la perspectiva de que los autos no sean más livianos, creo que será difícil quitar ese dispositivo si queremos llegar al mismo nivel de energía sostenible.

“Puede tener un gran poder, sin duda, pero si desea tener un poder sostenible que sea F1, es difícil prescindir de ese componente”.